后疫情时代中韩航线异军突起

2024-07-26 09:05:03 来源：北京FASCO 阅读 472

疫情防控转段后，中韩航线航班量不断增长。今年第一季度，韩国仍保持至中国大陆通航航班量排名第一国家的地位，其市场表现突出且目前仍有继续增长趋势。本文通过疫情前后样本数据对比，分析在不同的市场环境中，中韩航线的市场表现和变化。 第一季度恢复情况喜人 2019年，中国大陆至韩国日均通航航班319班，在所有通航国家中排名第三（泰国、日本分居第一位、第二位），占中国大陆国际航班总量的14.5%。 3年之后，从2023年开始，中国民航国际市场逐步恢复。2023年，中国大陆至韩国日均通航航班151班，排名上升至所有通航国家第一位，占比提升至18.17%；日均航班量恢复至2019年的47.3%，与中国大陆国际航班整体恢复水平一致（47.3%），在2023年通航航班量排名前10的国家中恢复水平位居第三，仅次于阿联酋和新加坡。 2023年初，国际航班逐步恢复，韩国超越日本、泰国，成为至中国大陆通航航班量排名第一的国家。 2024年第一季度，中国大陆至韩国日均通航航班246班，韩国依旧排名所有通航国家第一，恢复至2019年同期的83.4%，恢复水平在通航航班量排名前10的国家中仅次于有免签政策推动的新加坡，同时显著高于中国大陆国际航班整体恢复水平（64.2%）。 以2024年4月22日~28日的一周和2019年4月22日~28日的一周航班数据为样本进行统计分析，在2019年样本中，中韩通航航班2145班，其中直飞航班2113班、经停航班32班；在2024年样本中，中韩通航航班1669班，其中直飞航班1641班、经停航班28班，周航班量恢复至2019年同期的77%。疫情前后，中韩航线航班98%以上是直飞航班，占据了绝对主力。 大韩航空运力投入始终排名第一 在2024年样本中，14家中国航企周航班量1089班，占比65.25%；投入运力18.54万座，占比61.53%。7家韩国航企周航班量580班，占比34.75%；投入运力11.59万座，占比38.47%。 在2019年样本中，15家中国航企周航班量1129班，占比51.63%；投入运力19.38万座，占比46.25%。7家韩国航企周航班量1016班，占比47.37%；投入运力22.52万座，占比53.75%。 疫情前，中韩航企在中韩航线上运力投入相对平衡，中国航企的航班量略大，韩国航企的运力投入略多。 在2024年样本中，中国航企在航班量和运力投入上的占比都提升至六成以上。韩国航企在中韩航线上的恢复程度不及中国航企。 大韩航空运力投入始终排名第一，但占比由2019年的23.53%下降至2024年的18.24%，下降明显。东航在疫情后超越韩亚航空，运力投入排名第二，占比也由13.36%提升至18.07%。韩亚航空的运力占比由22.73%大幅下降至11.53%，排名由第二位降至第三位。在疫情前后都参与运营的12家中国航企和6家韩国航企中，中国航企的运力占比均有不同程度提升，4家韩国航企运力占比提升，但运力投入最多的大韩航空和韩亚航空的运力占比均明显下降。排名前二的航企运力投入减少导致韩国航企整体运力占比下降。此外，在疫情前后运营中韩航线的韩国航企中，除大韩航空和韩亚航空外，其他6家航企都是低成本航空公司。 航线高度集中于首尔 在2024年样本中，中韩航线共140条，其中直飞航线134条、经停航线6条。在2019年样本中，中韩航线共130条，其中直飞航线126条、经停航线4条。对比2024年样本与2019年样本，中韩之间新开直飞航线30条（本文中A—B、B—A计为2条航线）、停飞38条，直飞航线数量减少8条；经停航线停飞2条且无新增，数量减少2条。 对比疫情前后的两个样本，韩国方面始终是首尔仁川、首尔金浦、济州、清州、光州务安、大邱、金海7个航点，且首尔航线占比高达60%。航线高度集中于首尔与韩国国情有关，首尔作为首都集中了韩国1/4的人口，占全国GDP的21%。中国的航点集中于胡焕庸线以东地区，在2024年样本中有39个航点，比2019年样本减少1个。中国的航点数量变化较小，但具体通航机场有变化。 光州务安、济州、大邱是韩国航点中航班量恢复前3名，2024年样本中的航班量分别恢复至2019年同期的100%、92.79%、91.67%，均未实现增长。在所有中韩航点中，只有张家界荷花、南京禄口、杭州萧山机场航班量实现了同比增长。其中，张家界荷花机场的中韩航班量增长了约5倍，表现亮眼。 航线变化方面，减少的航线至少有一端航点是非一线城市的枢纽机场。在新增航线中，张家界荷花机场新增航线8条，是中国大陆新增韩国航线最多的航点。2001年后，韩国掀起了张家界旅游热潮。近年来，综艺节目、新媒体的宣传，让张家界在韩国热度极高，甚至有“孝顺父母就送他们去张家界”的说法。旅游热潮大力推动张家界的韩国航线增开，张家界成功的旅游推广也为我国其他旅游城市开拓国际市场提供了优秀范例。 首尔仁川机场新增航线14条，是新增中韩航线最多的航点。新增的14条航线包括新开通的至北京大兴、成都天府航线，此外多涉及二线及以下城市机场。济州机场新增航线8条，紧随首尔仁川机场之后，通航北京大兴、南京禄口、郑州新郑、福州长乐机场。济州岛在免签和低票价加持下，吸引了大批中国游客，推动了济州航线增开。 在2024年样本中，青岛胶东—首尔仁川往返航线航班量排名第一，一周往返200架次；运力投入排名第二，一周往返座位数达35308座。上海浦东—首尔仁川往返航线航班量排名第二，一周往返90架次；运力投入排名第一，一周往返座位数达36823座。青岛与韩国邻近，二者经济往来密切，韩国是青岛的第二大投资来源国和第二大贸易伙伴，青岛近年来还成为中韩跨境电商发展的新高地。频繁的经济往来为青岛与首尔之间航线提供了旺盛且稳定的需求。 从恢复程度看，航班量/运力投入排名前10航线的航班恢复水平均在八成以上，运力恢复水平在六成以上。延吉朝阳川—首尔仁川是排名前10航线中唯一实现同比增长的航线，其航班量和运力投入都增长了10%以上。延吉是我国东北的边境城市，与朝鲜接壤，与韩国邻近，在经济文化等多方面都有密切联系。 增长趋势仍将持续 疫情防控转段后，韩国逐步超越日本、泰国，成为中国大陆通航航班量排名第一的国家，恢复水平也高于中国国际航班市场整体水平。大韩航空和韩亚航空减少了在中韩航线上的运力投入，占比明显下降，而中国航企普遍运力投入更为积极。中韩航企在中韩航线上的格局由疫情前的相对平衡，转变为中国航企占比六成以上。在中韩航线的韩国航点中，首尔集中了六成以上航线，中国航点则集中于经济较为发达的东部地区。张家界荷花机场在航班量和航线数量增长上均表现亮眼，韩国航点中的首尔仁川、济州航线数量增长最多。 中韩航线恢复良好是基于市场需求的稳定、中韩两国政府的推动、中韩航企的运营。此外，中国游客通过韩国转机前往北美，或者韩国游客通过中国转机前往东南亚、欧洲等中转航线网络建设促进了中韩航线市场发展。中韩航线体现了中国与韩国密切的经济往来以及文化旅游等多方面的交流，中韩航线恢复的最大动力也来源于此。进入5月以来，深圳航空宣布复航深圳—济州航线。预计未来将有更多航企恢复或新开中韩航线，中韩航线的数量增长仍将持续。（来源：<a style="-webkit-tap-highlight-color: transparent; text-decoration-line: none; color: #333333; font-family: 'Microsoft YaHei', 'Helvetica Neue', 'PingFang SC', sans-serif; font-size: 16px; background-color: #ffffff;" href="http://www.caacnews.com.cn/">中国民航网 (caacnews.com.cn)</a>）

后疫情时代 中韩航线异军突起

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